Puerto Madryn, como centro neurálgico del comercio exterior argentino.-

Situación logística actual de la Argentina

Comprender la actual situación colonial de la Argentina y sus características, nos permite planificar o percibir un horizonte hacia el cual caminar, siendo necesario direccionar los múltiples escenarios de conflicto hacia un único enfrentamiento, el cual debe ser centrado en el control de la logística nacional, principalmente desde la perspectiva de los medios de producción y abastecimiento de bienes y servicios como instrumentos de soberanía para la liberación nacional. Una de las características de las colonias es su concentración demográfica extendida en la periferia o cercana a los puertos, tal el caso de África y América del Sur, puesto que la nula o baja industrialización genera que la pobre y escaza actividad laboral se sedimente en territorios cercanos a los puertos, en contraposición con aquellas naciones industrializadas, donde el centro de concentración poblacional lo determina su desarrollo industrial, tal el caso del cinturón industrial de los Estados Unidos que comprende un 15% de su territorio y concentra el 30% de la población. En la Argentina, la desindustrialización es proporcional al saqueo de sus recursos, con mas del 40% de sus habitantes concentrados alrededor de la cuenca del Plata, con 50% de pobres, la planificación de la colonia Argentina por parte de las corporaciones internacionales, las embajadas extranjeras y el aval de los sucesivos presidentes nacionales, ha sido brindar herramientas e infraestructura para promover el modelo de exportación agro-minero, desregulando normas protectoras del mercado interno, desmantelando la industria local y abriendo la puerta al capital extranjero sin reparo alguno. Hoy las multinacionales barren con todo el territorio productivo agro-alimentario de la América del Sur, desde la cuenca del Plata hasta Brasil o Perú, pasando por el río Paraná-Paraguay y los puertos de Acopio y transferencia de Asunción en Paraguay o Matto Grosso al sur del Brasil, con salida al Pacífico por el puerto de Ilo, Perú o hacia el Atlántico por el puerto de Santos o Rio Grande do Sul, las empresas del comercio exterior tienen vía libre para arrasar con la producción regional, depredando, con nulo valor agregado, los recursos alimentarios latinoamericanos y planificando su red logística de conformidad con sus necesidades. Desde esta perspectiva, la interdependencia que se genera por parte del colono con la colonia se estructura desde el despojo, aquella interdependencia que manifestó Julio Roca (H), luego de suscribir el denominado pacto Roca-Runciman, con su frase: "La Argentina es parte del Imperio Británico", siendo la logística del saqueo inglés claramente detallada por Scalabrini Ortiz en su libro "Política Británica en el Río de la Plata" o peor aún, las "relaciones carnales" con Estados Unidos invocada y practicada por todas las dictaduras y los gobiernos de Menem, De La Rua y Macri, con su logística de desindustrialización promovida en la década del 60 por el general del Pentágono Tomás Larkin y financiada por el Banco Mundial, o su expresión en este siglo XXI de subordinación a China, con las manifestaciones del Senador Nacional por el Frente de Todos, Jorge Taiana, quien el pasado mes de agosto expresó que: "Tenemos que sumarnos al acuerdo [de la red logística mundial China] y buscar una perspectiva de integración regional". Siendo que ya se han sumado a la denominada "ruta de la seda": Chile y Uruguay. De esta forma, la red logística China, es el nuevo escenario de subordinación de la colonia Argentina, la cual implica controlar por parte del gigante asiático la Cuenca del Plata, dragar el Canal Magdalena cuyo promotor en el país es el ex sub-secretario de puertos y vías navegables Horacio Tettamantti, y consolidar al Río del la Plata como una gran zona franca y gran-puerto pesquero para depredar a gran escala nuestros recursos en el Atlántico Sur y utilizar la bajada del Río Paraná-Paraguay para atracar petroleros y reabastecer los barcos en la vía fluvial Paraná-Paraguay en Brasil (de acuerdo con el límite de calado del barco en esta sección, el calado del barco después de la carga no debe exceder los 36 pies). También los chinos pueden utilizar al Río de la Plata como puerto de tránsito para barcos de mineral de hierro de Corumba, Brasil e incluso Bolivia. Estos barcos de mineral de hierro pueden reabastecerse en el puerto con un calado de 50 pies antes de navegar hacia el Canal de Magdalena en la Cuenca del Río de la Plata, además de tener la posibilidad de sacar su mercadería por el Pacífico a través de Ilo o a través del Mega-Puerto que están construyendo en Chancay ambos en Perú o inclusive unificar el puerto de La Plata con el Puerto de Valparaíso con salida al Pacífico por Chile, la billetera de los chinos se amolda a sus necesidades logísticas. Por ello, es necesario terminar con las sucesivas décadas infames, clavar el taco, planificar el sentido de avance y ejercer nuestros derechos soberanos como argentinos, desde las necesidades argentinas, es decir, planificando un desarrollo logístico distributivo en virtud de las necesidades de reactivación industrial y las exigencias de la defensa, la seguridad común y el bien general del Estado.-

La logística Soberana.-

La logística Argentina debe centralizarse en la Isla de Tierra del Fuego, como base central aeronaval de la Nación, puesto que la desembocadura de las redes troncales perimetrales y paralelas a las rutas nacionales 3 y 40, a lo largo de los 2 millones 800 mil kms cuad. de superficie, la constituyen como el centro geoestratégico de mayor relevancia, con horizonte como centro de transferencia y abastecimiento para las operaciones Antárticas, posicionamiento estratégico respecto de Malvinas y puerta de entrada y salida desde y hacia el Pacífico Sur. Esta perspectiva permite desconcentrar a la Cuenca del Plata como actual centro neurálgico de las operaciones del Comercio exterior con salida al Atlántico, permite planificar la industrialización de la Patagonia y posibilita equilibrar la demografía nacional, considerando que la región patagónica representa el 35% del territorio continental americano argentino y solo está poblado con el 6% de nuestros habitantes. De esta forma, del posicionamiento de Tierra del Fuego como centro de gravedad geopolítico de la Argentina, derivan dos aspectos fundamentales de la geopolítica nacional: 1) La obra ferroviaria paralela a la ruta 3 que conecte todos los puertos patagónicos, desde San Antonio Este, en Río Negro hasta Cabo Vírgenes en Santa Cruz y su conexión por buque Ro-Ro con Cabo Espíritu Santo en Tierra del Fuego, proyecto, éste último, que ha sido financiado mediante el decreto 1423/2015 al crear el Fondo Fiduciario Público denominado "FONDO FIDUCIARIO DEL CRUCE MARÍTIMO DEL SUR". 2) La proyección del puerto de Puerto Madryn en Chubut como centro de acopio y transferencia de la ruta "Lejano Oriente" de conexión con Oceanía, el sudeste asiático y China, mediante el Estrecho de Magallanes, pudiendo ser el Puerto Cabo Espíritu Santo en Tierra del Fuego el centro de abastecimiento de los buques que salen de la Plataforma Continental Argentina o entran a la misma por el Pacífico, puesto que el puerto de Puerto Madryn se encuentra en una posición geográfica privilegiada equidistante del Puerto de Rosario, bajada del Paraná, y del Puerto ordenado y proyectado por Ley 26776, Cabo Espíritu Santo, Tierra del Fuego. Por otra parte, el puerto de Puerto Madryn está destinado a buques tipo panamax proyectados en el Plan Naval por Social 21, pero también está destinado a buques de gran tamaño, considerando los futuros pactos equilibrados que debemos celebrar con China, que garanticen la igualdad soberana y la reserva de carga del 50% de las mercaderías transportadas de ambas naciones en los respectivos buques de bandera nacional. A efectos de proyectar el polo portuario patagónico, el puerto de Puerto Madryn, podrá complementarse con el Puerto Rawson, Puerto Camarones, Puerto Caleta Córdova y Puerto de Comodoro Rivadavia, toda infraestructura que irá creciendo de forma equilibrada y sustentada de manera autónoma, potenciando por la actividad pesquera patagónica, siendo que es una industria que contempla diferentes actividades tales como: el fileteado y los procesos de congelamiento, almacenamiento y enlatado, y la producción de harina, aceite o pasta de pescado, conservas o congelados y productos ahumados. Desde esta lógica, se podrá avanzar con una perspectiva geopolítica nacional, sin subordinarnos a la planificación comercial de naciones extranjeras, siendo necesario regular la actividad naviera para ejercer el ya citado derecho de reserva de cargas en buques de bandera nacional y relacionarnos con el mundo de forma equilibrada bajo el principio de reciprocidad. Asimismo, se deberá reactivar el astillero Río Santiago para reconstruir la marina mercante o administrar y explotar buques de terceros al tiempo que se fabrican los propios, posicionando a Chubut como cabecera de playa y proveer de la red ferroviaria, Bahía Blanca-Puerto Madryn de 750Km de longitud, a la zona de los muelles Piedra Buena y Alte. Storni puesto que ambos poseen la posibilidad de ingreso a aguas calmas y profundas de todo tipo de buques, con amplios sitios de atraque y suficientes zonas de almacenaje, proyectando un plan total de inversiones cercano a los u$1000 millones, entre obra de red ferroviaria y portuaria, monto significativamente ínfimo contemplando la relevancia política del ejercicio de la soberanía nacional. En conclusión, es necesario una logística autónoma que nace de posicionar a Tierra del Fuego como centro geopolítico nacional, puesto que se podrá promover políticas de poblamiento e industrialización de la Patagonia, restringir el ingreso al hinterland nacional de buques de gran porte y comenzar a descomprimir la ruta Puerto Rosario-Rio de la Plata, sistema que concentra el 91% del movimiento de las cargas contenerizadas, además de promover los pasajes naturales estratégicos como el Estrecho de Magallanes para conectarnos con naciones del océano Pacífico, imponer presencia en la extensa costa Argentina cercana a los 5000km, abastecer la puesta en uso de patrulleros oceánicos multipropósito como instrumento militar de control del mar para combatir la pesca ilegal y todo tipo de intrusión a la zona económica exclusiva nacional, proyectar y planificar incursiones antárticas y la conectividad con las rutas del sur desde los puertos patagónicos que se irán desarrollando en la medida que se les otorgue la relevancia geopolítica que poseen. Por último, otro aspecto que podrá ser promovido es la reactivación del Comando de Transportes Navales de la Armada Argentina para conectar Buenos Aires con Chubut, Comodoro Rivadavia y Ushuaia. En definitiva se trata de planificar la soberanía nacional, para poder vislumbrar la independencia económica y poder salir de la humillación en la que vivimos los argentinos a partir de contemplar los beneficios de la justicia social.-