Tierra del Fuego, Heartland de la Argentina. (continuación)

Una política Marítima de unidad regional del sur.-

En el camino hacia una geopolítica Argentina, hemos establecido el eje de gravedad del espacio continental de la Nación en el informe: "Tierra del Fuego, Corazón de la Argentina", como forma de establecer un sistema de referencia desde el cual analizar la expansión de la fuerza gravitatoria hacia los espacios geográficos nacionales. En cuanto al poder marítimo, la Teoría de Alfred Mahan (1840-1914), la misma permite establecer un análisis estratégico del potencial marítimo de toda Nación, sin perjuicio de advertir que dicho autor enfoca su estrategia en Los Estados Unidos de principios del Siglo XX, como territorio integrado y consolidado industrial y militarmente con una visión expansionista que se centra en la propagación de su poder económico, reconfigurando su eje geopolítico en el mar y el potencial de la marina mercante y de guerra en la invasión de los mercados externos, teniendo en cuenta que más del 80% del comercio internacional se desarrolla históricamente a través del mar.

Desde la citada proyección geopolítica con eje de gravedad en el sistema de abastecimiento marítimo, la Argentina y Latinoamericana, en este siglo XXI, deben proyectar el eje de gravedad en Tierra del Fuego, como "región pivote de integración continental" (Heartland), a partir del análisis de 4 factores del potencial marítimo y naval: Política Marítima (Análisis y proyección de la situación jurisdiccional); Conformación Física del Territorio (Análisis y proyección de la situación logística); Extensión del Territorio (Análisis y proyección de las capacidades en función de los recursos); y Situación Geográfica (Análisis de escenario geográfico y la proyección de vinculación inter- e intra-continental).-

Particularmente, al momento de realizar un estudio generalizado del potencial marítimo y de navegación argentino, debemos detallar su fuerza de vinculación comercial con las regiones del planeta, la capacidad industrial en la fabricación de buques y la explotación de su zona económica exclusiva, control de la plataforma continental y pasajes marítimos estratégicos. Potestad que, en su conjunto, debe nacer la acción coordinada de los instrumentos y poderes de defensa, siendo que su centralidad geopolítica posibilita proyectar la estructura del ejercicio de la soberanía nacional y la capacidad de desarrollo de los factores que componen el poder naval de la Nación, escenario que, de consolidarse, quebraría la geopolítica de dominio de los mercados y recursos, impulsada por las naciones industrializadas .

Política Marítima y Naval de Gobierno.- La actividad efectiva de toda Marina Mercante Nacional se encuentra limitada por su poder de bodega y el ejercicio efectivo de la reserva de carga para buques de bandera propia. En el caso de la Argentina, se logró alcanzar en la década del 50, el 81% de la reserva de carga, es decir del Tonelaje de Porte Bruto (TPB) total movilizado por el comercio internacional argentino a través de buques de bandera argentina, el cual estaba representado por el Estado a través de la Empresa Nacional de Transporte, Corporación mediante la cual operaba la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) y Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF). Treinta años después del golpe de 1955, en la década del ochenta, casi el 35% del TPB eran movilizadas en el comercio exterior bajo bandera Argentina. Quince años después, luego del profundo proceso de desmantelamiento de la base estructural industrial del Estado Argentino, instaurado por la Ley N° 23.696 de Reforma del Estado en 1989, el poder de carga nacional cayó bruscamente desde la desregulación instaurada por el decreto 1772/91 al punto de llegar al 0% el TPB con participación de la bandera Argentina en su comercio internacional, a fines del siglo XX, porcentaje que se mantiene hasta la actualidad. Paralelamente a la destrucción de la reserva de carga, la industria naval ha sido desmantelada, sus principales clientes fueron privatizados o abandonados, como YPF y la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), al tiempo que se privatizó y desguazó SOMISA como principal proveedor de chapa naval.

De acuerdo al panorama actual, es indispensable reestablecer un ordenamiento jurídico-institucional a partir de los siguientes cinco ejes: 1) Creación del Ministerio de Asuntos Marítimos y Navales de la Nación que centralice la acción política marítima y naval de la Argentina; 2) Regulación del ejercicio de la Reserva de Cargas del flete internacional (expdte. 2965/D/2020) el cual debe tener como horizonte alcanzar el 50% del comercio exterior nacional, tal como lo ordena el art.1 de la Ley 20.447; 3) Asignación de los recursos de producción naval mediante un financiamiento autárquico, con la creación del Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional (expdte. 2966/D/2020) y una planificación productiva que contemple la fabricación de la Flota Mercante Argentina, la cual se encuentra estimada, por el "Foro Naval Argentino", en: 120 graneleros, 15 portacontenedores, 40 petroleros, 2400 barcazas y 840 pesqueros. 4) Creación de la Empresa de Líneas Multimodal Argentina del Siglo XXI (expdte. 4813/D/2019), proyecto desarrollado por la Federación Popular del Transporte "Eva Perón" en 2013. 5) Ejecución de la ley 26.776, luego de nueve años de su promulgación, con presupuesto determinado por el art. 57 de la Ley 27.198, a fin de fabricar los dos buques roll on-roll off y los dos puertos, necesarios para anexar a Tierra del Fuego al resto de la Argentina Americana en el "Corredor Estrecho de Magallanes", es decir, en el paso marítimo localizado entre Cabo Vírgenes, perteneciente al Departamento Güer Aike en la Provincia de Santa Cruz y Cabo Espíritu Santo, perteneciente al Departamento de Río Grande en la en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

Conformación Física del Territorio. La superficie total Argentina presenta, en su extensión, un 63% de plataforma continental, con aproximadamente 5000 kms de longitud de costa americana y una morfología que permite proyectar su movimiento marítimo, bajo un sistema logístico portuario patagónico planificado y administrado desde la centralidad del Estado Nacional, siendo que actualmente el comercio argentino se encuentra privatizado verticalmente y focalizado en la Cuenca del Plata, como actual centro de operaciones del mercado internacional de materias primas argentinas dominado por las corporaciones multinacionales con sede en Estados Unidos, Europa y China, y tal como lo establece la resolución 216/2020 del Ministerio de Agricultura, se impulsa aumentar la escala productiva a 200 millones de toneladas de materias exportadas por año e incrementar el poder de carga a buques panamax para la circulación fluvial y post.panamax para el transporte de ultramar.

El proyecto de logística nacional, debe centralizar el transporte de cargas interna en el ferrocarril y blindar el río Paraná a partir de una red integrada que establezca su centro neurálgico en un Puerto de Aguas Profundas, como bien podría ser el puerto de Puerto Madryn, el cual se encuentra en una posición geográfica privilegiada equidistante del futuro puerto "Cabo Espíritu Santo", Tierra del Fuego, ordenado por la Ley 26.776, en la boca sur del estrecho de Magallanes y del Puerto de Rosario, principal centro de acopio de cereales y oleaginosas de la Argentina. De esta forma, la proyección debe orientarse a bajar la mercadería por el sistema de puertos patagónicos posicionando a Chubut como cabecera de playa en la zona de los muelles Piedra Buena y Alte. Storni, siendo que ambos poseen la posibilidad de ingreso a aguas calmas y profundas para todo tipo de buques, con amplios sitios de atraque y suficientes zonas de almacenaje. Este posicionamiento logístico requerirá de la infraestructura necesaria y un sistema integrado de transporte en virtud de la demanda de las operaciones en cuestión. En este sentido, será necesario reactivar la red ferroviaria Rosario-Puerto Belgrano, la cual debe constituirse como la principal red ferroviaria vertical de la Provincia de Buenos Aires y proyectar su continuidad hasta Puerto Madryn en una obra de 1500 km de longitud férrea.

Extensión del Territorio y Densidad Demográfica. Una de las características de las colonias es su concentración demográfica extendida en la periferia o cercana a los puertos, tal el caso de África subsahariana y América del Sur, puesto que la nula o baja industrialización genera que la pobre y escasa actividad laboral se sedimente en territorios cercanos a la actividad comercial externa, en contraposición con aquellas naciones industrializadas, donde la concentración poblacional lo determina su desarrollo industrial, tal el caso del cinturón industrial de los Estados Unidos que comprende un 15% de su territorio y concentra el 30% de la población. En la Argentina, octava nación con mayor superficie continental del planeta, la desindustrialización ha sido proporcional al modelo exportador de sus recursos, política que se observa en su concentración demográfica, con más del 50% de sus habitantes concentrados alrededor de la cuenca del Plata, territorio que concentra el 60% del PBI Nacional, y con el área patagónica prácticamente despoblada, superficie que abarca poco más de un tercio de la extensión continental americana argentina, en la cual habitan apenas un 5% de la población nacional. Esta situación es determinante a efectos de orientar la política argentina hacia el desarrollo del "Hinterland Patagónico" debiendo proyectarse el polo portuario que comprende: el puerto de Puerto Madryn, como cabecera de playa, complementado con el Puerto Rawson, Puerto Camarones, Puerto Caleta Córdova y Puerto de Comodoro Rivadavia, y un complemento en la costa bonaerense abarcando: Bahía Blanca; Quequén y Buenos Aires, toda infraestructura que irá creciendo de forma equilibrada y sustentada de manera autónoma, potenciada por la actividad pesquera patagónica, siendo que la pesca, es una actividad industrial que contempla diferentes actividades tales como: el fileteado y los procesos de congelamiento, almacenamiento y enlatado, y la producción de harina, aceite o pasta de pescado, conservas o congelados y productos ahumados.-

Situación Geográfica. La Argentina, desde la centralidad patagónica, presenta un rápido acceso al mar como nexo de vinculación comercial latinoamericana con las regiones del sur del planeta, tal el caso de África y Medio Oriente, como áreas económicas con semejanzas y similitudes en sus escalas de producción, puesto que representan un 55% y 75% el PBI Latinoamericano, respectivamente. De esta forma, se establecería un reordenamiento geopolítico que posicionaría a la región latinoamericana en un escenario de mayor igualdad en el marco del comercio internacional, puesto que el estado actual de lejanía a los principales centros de poder y rutas de mayor consumo del planeta genera, para nuestra región, un aumento significativo de los costos de fletes y demás bienes y servicios del transporte de ultramar, que repercuten en la totalidad del sistema productivo regional, considerando que América Latina representa, apenas, el 5,6% del comercio mundial y el 7,4% de la producción mundial. Por tal motivo, aumentar la actividad comercial en la región latinoamericana y el establecer nuevas rutas, como alternativa viable para el comercio regional de las naciones del sur del planeta, deviene necesario como proyección en el aumento de escala comercial, la cual debe posicionarse desde la denominada Corriente del Atlántico Sur hasta Cabo de Buena Esperanza en el extremo meridional de África, y desembocar en el Océano Índico, continuando su recorrido hacia Medio Oriente y China. En definitiva, el desarrollo de la ruta marítima del Sur, no debe competir con su par del norte, sino lograr de forma paulatina el movimiento propicio de mercadería que logre la escala necesaria y suficiente para garantizar el abastecimiento del sistema productivo y de consumo interno a costos definidos en conferencia marítima por el conjunto de sus Estados miembros.-